9月12日，FT中文网发布上海高级金融学院市场营销学教授、副院长陈歆磊和上海高级金融学院品牌研究中心研究员李嘉怡的观点文章，他们在文中指出，在一个合理的市场中，每种业态都是其中一个有机组成部分，既发挥作用，也并非缺一不可。在出行这种全世界都存在政府监管的市场，关键看政府如何把它调整到合理的配置。

我们真的离不开滴滴吗？

乐清顺风车事件后，滴滴宣布从9月8日至9月14日，中国大陆地区从晚上11点至次日凌晨5点暂停服务。不出所料，在滴滴停运的夜晚，晚归的人们尝到了苦头，不是遭遇坐地起价、拒载，就是被迫乘坐摩的、黑车等安全系数还不如滴滴的交通工具。

这个现象反应了两点事实：一是，出行市场存在刚需未被满足；二是，滴滴在这个市场上已经形成事实上的垄断。根据智研咨询整理的数据显示，2017年滴滴在专车市场占有约92.5%的市场份额，易到仅占4.3%，神州专车占3.1%。考虑到滴滴频繁出现的安全隐患，人们不禁要问：我们真的离不开滴滴了吗？

首先，为什么会有滴滴？其实，滴滴的出现是因为原有出行市场的结构不合理。一方面政府限制准入，导致供应不足。另一方面出租车公司获取大量利润，导致分配不公。出租车司机要按月交给公司高额的运营管理费、税费等众多费用外，还要自行承担油费、保养费和保险费等等。据悉，一个司机一天需要工作10-12个小时且未发生任何事故的情况下，才能达到人均收入水平。这些导致从业人员素质以及服务质量的下降，从而催生了出行市场的刚需，滴滴也应运而生。

而这一切都不是必然的。日本就没有滴滴。2015年2月，Uber在日本福冈试运行了一项类似于滴滴快车的叫车服务。但仅在一个月后，该服务就被国土交通省依法叫停了。日本的《道路运输法》严禁私家车从事商业运营，只允许个体经营和公司经营两种模式。出租车公司面对严格的准入制度，须通过国土交通省或其分支机构的多轮审查后，才能获得营业执照。而申请个人运营执照，则必须拥有5年以上的客运车辆驾驶经历，且5年内无事故、无违章。如果没有5年以上相关经验，则须有10年以上驾龄，且10年内无事故、无违章。重要的是，经过严格筛选出来的日本司机能够获得合理的收入。在日本没有“份子钱”，司机的收入包括固定工资和提成两部分，拿到的分成比例通常在50%至60%。另外，车辆的维修、保养等费用都由公司承担，还可以享受各种社会福利。

伦敦也是如此。当地出租车分为两类，其中20%是个人运营、未挂靠公司的黑色出租车，每一位黑色出租车司机必须通过难度极高的“伦敦知识”考试，该考试普遍需要3至4年时间备考，另外，还需经过严格的体检和经历审查。如果黑色出租车司机想通过出租车公司渠道获客，只要支付每周约150英镑的服务费即可。另外80%挂靠公司，但准入门槛相对较低，大约三个月时间就可以通过考试拿到执照。伦敦出租车价格不菲，司机收入合理。由于良好的服务，被评为世界最受欢迎的出租车。

这两个例子告诉我们，通过的严格的准入考核，并辅以合理的利益分配，是可以促成一个高质量的出行市场的。在这种情况下，滴滴并没有那么重要。

但是很不幸，我们已有的出行市场并不合理，因此滴滴顺势而生并做大了。那怎么办呢？这就需要政府出手了。

首先，调节现有市场的准入机制及利益分配，打造合理的市场结构是当务之急。其次，对势头正猛的网约车平台应加强监管。一方面从安全考虑。目前对快车和专车这一块，政府的思路是正确的，但是可能有些过严。例如部分地区要求司机持有当地户籍，这个在北上广等移民城市是很不合适的。除此之外，最近一系列安全事故暴露出顺风车的问题，应严加监管。目前联合检查组进驻各网约车公司可能就是个开始。另一方面是从市场秩序的角度考虑，类似滴滴这样的公司，依靠资本的支持以掠夺性定价方式获取份额，最终造成垄断，最终破坏的还是市场秩序。这个问题发生在很多互联网企业身上，例如亚马逊。这已经引起了人们的注意和对反垄断法的重新思考。

那么，怎么才是合理的出行市场呢？笔者觉得应该是两个维度来看。首先是线上线下的合理共存。一个结构合理的线下，加上线上的补充，将是最合理的布局，这个在很多市场都是如此。其次，垂直和平台的有效结合也将是网约车平台的趋势。现在滴滴的快车专车已经是往这个方向发展了。这个和亚马逊及京东的自营与第三方平台的结合是类似的。

说到这里已经很清楚了，是否离得开滴滴其实是个伪命题。在一个合理的市场中，每种业态都是其中一个有机组成部分，既发挥作用，也并非缺一不可。在出行这种全世界都存在政府监管的市场，关键看政府如何把它调整到合理的配置。因此，滴滴是好的，但是也不是离不开。

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